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ASOCIACIÓN VENEZOLANA DE DERECHO MARÍTIMO

 

     

EL TRANSPORTE DE SUSTANCIAS PELIGROSAS Y LA PROTECCIÓN DE LA ALTA MAR, EN EL MARCO DE LA PROTECCIÓN DE LOS BIENES COMUNES DE LA HUMANIDAD
 

DOCTOR ALBERTO LOVERA VIANA
ÁLVAREZ & LOVERA, CARACAS
 

"Looking to the next century, sustainable development, if not survival itself, depends on significant advances in the management of the oceans. Considerable changes will be required in our institutions and policies and more resources will have to be commited to ocean management".

The World Commission on Environment and Development ("Brundland Commission")
 

Distinguidos participantes:

En momentos cuando la globalización creciente ya se ha convertido en parámetro de la vida cotidiana, comienza a hacerse evidente que los océanos requieren de un régimen efectivo de manejo integral. Las amenazas a las formas de vida oceánica y - en consecuencia - a la subsistencia alimentaria de la humanidad, no pueden ser enfrentadas solamente con las acciones, parciales y limitadas, de aquellos países que habrían de sufrir, de primer momento, las consecuencias de la concreción de dichas amenazas. Estas acciones solamente pueden estar basadas en una cooperación internacional efectiva, sustentada en instrumentos imperativos, de cuya eventual aplicación se pueda prever una contención real a una amenaza igualmente real.

Aunque en las pasadas décadas han sido muchos los avances en materia de protección del medio marino, especialmente a nivel de convenciones internacionales y de legislación interna de varios países, ninguno de los instrumentos creados aporta una solución que comprenda los dos requisitos que acabamos de señalar: globalidad e imperatividad.

Es el momento de dar la alarma.

La agenda de convenciones internacionales para el Tercer Milenio debe enfrentar esta amenaza, desde la nueva perspectiva de la supervivencia de la humanidad, y no solamente de la protección de las costas y los recursos costeros de los países involucrados. Para proteger los océanos es necesario arribar a un consenso que permita la aplicación equilibrada de conceptos tales como protección ambiental, desarrollo, transferencia de tecnología y financiamiento y asistencia a los países de menor desarrollo.

Los océanos, no obstante su vastedad, constituyen un medio vulnerable y, precisamente por esa vastedad, su vulnerabilidad afecta a toda la humanidad, de manera que la disminución del riesgo no puede limitarse al control de un buque o de cada buque que lo transita, o a la supervisión y control de las emisiones contaminantes en las costas, o que llegan a las costas, porque el problema no es de control, sino de gobernabilidad.

Antes de iniciar el análisis de los mecanismos legales vigentes para la protección del medio marino, quiero pedir a la distinguida concurrencia que reflexione sobre las siguientes dos hipótesis:

PRIMERA: ¿Cuáles habrían sido las consecuencias si los navíos "Torrey Canyon" o "Amoco Cádiz" (o el "Nissos Amorgos", para no ir tan lejos), en vez de transportar petróleo hubiesen estado cargados de deshechos tóxicos?

SEGUNDA: ¿Qué habría ocurrido si el desastre del "Exxon Valdez" hubiera tenido lugar en la alta mar, y no en el estrecho Príncipe Guillermo de Alaska?

No se trata solamente de, en un esfuerzo de imaginación, suponer la magnitud de semejantes catástrofes. Tras estas preguntas subyace una cuestión jurídica: ¿Bajo qué instrumentos se habrían dirimido los problemas de responsabilidad planteados y las compensaciones por los daños ocasionados?

1. INSTRUMENTOS EXISTENTES.

Sin intención de brindar ahora una lección elemental acerca de las convenciones internacionales vigentes en materia de protección del medio marino, debemos, no obstante, situarnos en la realidad jurídica existente.

La noche del 24 de marzo de 1989, como consecuencia de una serie de errores humanos ocurridos en el puente de mando del buque "Exxon Valdez", errores que no fueron ocasionales o irrepetibles, sino la manifestación de la negligencia y la laxitud que corrientemente rodea el cumplimiento de las normas de seguridad en las operaciones de transporte por agua, se produjo el más grande desastre marítimo del cual se haya tenido noticia.

Antes de entonces, los expertos en derrames petroleros y las compañías de seguros daban por standard que el total de las compensaciones por un derrame nunca excedería de los quinientos millones de dólares. Dos años después, es decir, solamente en 1991, la Exxon Corporation había pagado dos mil quinientos millones de dólares en trabajos de limpieza y más de 300 millones en demandas por daños. El número de juicios excedía los doscientos. Y muchos todavía no han concluido.

Bien, se dirá: ni los materiales radioactivos ni los deshechos peligrosos se transportan a granel, ni en tanta cantidad como los hidrocarburos. Es cierto. Pero la realidad es que no se conoce ni es determinable con precisión el volumen de sustancias peligrosas transportadas por mar. Solamente en los Estados Unidos de Norteamérica, estiman los expertos que la mitad de todas las cargas transportadas a granel son potencialmente peligrosas para la salud humana y para el ambiente, y que aproximadamente un diez a un quince por ciento de toda la carga containerizada puede ser también considerada peligrosa.

Pero entonces, preguntaremos: ¿No se cumplen las convenciones vigentes y las legislaciones internas? Veamos de qué instrumentos hablamos.

1.1. La Convención sobre Derecho del Mar.

Aunque no aún en plena vigencia, la Convención de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar contiene la sistematización más reciente y completa de los principios de derecho de aceptación general que rigen los derechos y deberes de los Estados en cuanto al uso de los océanos. Incluye disposiciones acerca de la libre navegación y los derechos de los Estados costeros para proteger las áreas bajo su jurisdicción.

Varios de sus artículos se refieren a los buques que transportan cargas peligrosas y a los derechos de las autoridades de los Estados costeros para enfrentar los daños y las amenazas de daños provenientes de dichos buques.

La Convención garantiza el derecho de los Estados a dictar normas de legislación interna para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino por buques, dentro de sus aguas territoriales, incluyendo aquéllos en paso inocente. Dichas normas, no obstante, no podrán obstaculizar el paso inocente. Para controlar la contaminación en la Zona Económica Exclusiva, los Estados podrán sancionar las leyes que corresponda, siempre que las mismas sean o constituyan implementación de reglas de derecho de aceptación general establecidas por las organizaciones internacionales.

Puede extraerse como corolario, que la Convención garantiza a los Estados costeros, la autoridad suficiente para controlar y supervisar el transporte de sustancias peligrosas, sin crear obstáculos innecesarios a la libertad de navegación.

1.2. La Convención SOLAS.

La primera Convención Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar, fue adoptada en 1914, luego del siniestro del buque "Titanic", ocurrido en 1912. Sin mayores modificaciones hasta 1974, ese año fue objeto de una reforma sustancial, a los fines de adecuarla a las realidades modernas del transporte por agua.

Aunque originalmente creada para la prevención de daños contra la vida de pasajeros y tripulantes, la Convención SOLAS 1974 coadyuva, no obstante, a la protección del medio marino, ya que cubre aspectos relativos a la seguridad de los buques, tales como registro, documentación, seguridad contra incendios, construcción, propulsión, instalaciones eléctricas, artefactos salvavidas, comunicaciones y reglas de operación.

Su Capítulo VII específicamente regula aspectos del transporte de mercancías peligrosas. Los países donde las mismas son embarcadas deben disponer de normas de aplicación obligatoria acerca del adecuado empaque y estiba de dichos bienes, así como permitir a la autoridad del pabellón, la prohibición de su transporte en caso de violación de aquéllas.

La Convención ampara los buques quimiqueros y metaneros y, bajo el amparo del Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas, provee una serie de estándares de seguridad para la manipulación y transporte de las mismas.

1.3. MARPOL 73/78.

La Convención MARPOL 73 fue la primera en regir las operaciones marítimas usuales y normales de descarga de sustancias contaminantes. Posteriormente modificada en 1978, contiene cinco Anexos, que rigen las descargas de igual número de fuentes contaminantes:

Anexo I: Prevención de la contaminación por petróleo.

Anexo II: Prevención de la contaminación por sustancias tóxicas líquidas transportadas a granel.

Anexo III: Prevención de la contaminación por sustancias peligrosas transportadas por mar en bultos o paquetes, o en contenedores, tanques, furgones o vagones.

Anexo IV: Prevención de la contaminación causada por vaciado de sentinas.

Anexo V: Prevención de la contaminación por basura procedente de los buques.

Aunque la Convención enfoca en primer lugar las descargas usuales y normales de las operaciones marítimas, contempla también los accidentes capaces de causar contaminación.

Contiene igualmente reglas acerca del marcaje, etiquetado, empaque, estiba, limitaciones cuantitativas, excepciones, notificaciones y documentación de buques que transportan sustancias potencialmente contaminantes.

1.4. La Convención sobre Intervención en la Alta Mar.

Creada en 1969, este instrumento tiene por objeto establecer el derecho de los Estados costeros para emprender acciones en la alta mar para prevenir o mitigar daños por contaminación de petróleo proveniente de buques, que signifiquen una amenaza a sus costas y sus recursos marinos. Mediante el Protocolo de 1973, se extiende a otras sustancias distintas al petróleo. Las medidas deben ser proporcionales al daño o a la amenaza. Aquellas acciones que excedan los límites contemplados en la Convención para la prevención o mitigación, podrán ser responsables por los daños causados por las medidas excesivas.

1.5. La Convención sobre Salvamento.

La Convención sobre Salvamento de 1989 rige los derechos y deberes de aquellas personas (naturales o jurídicas) que presten asistencia a buques en peligro.

El salvamento como institución siempre centralizó su acción en la protección de vidas humanas y de propiedades, ignorando las consideraciones ambientales. La Convención remedia algunas de estas estrecheces, garantizando al salvador importantes incentivos financieros para proteger el medio marino, en parte haciendo responsable al propietario del buque salvado o de la carga salvada, del reembolso al salvador, de los gastos hechos por éste para minimizar los daños ambientales.

El objeto de la Convención es la protección y estímulo de la institución del salvamento, mediante la garantía de una recompensa adecuada por toda operación exitosa o productiva de salvamento, y trata de proveer un adecuado equilibrio entre la institución del salvamento y la protección ambiental, mediante una compensación especial a aquellos salvadores que hayan tenido éxito en prevenir o minimizar el daño al medio marino.

La Convención reconoce la autoridad del Estado costero para dirigir las operaciones de salvamento.

1.6. La Convención sobre Formación y Titulación de la Gente de Mar.

Esta Convención tiene por objeto proporcionar estándares de entrenamiento y calificación para los tripulantes de buques mercantes.

De conformidad con las estimaciones de la Federal Maritime Commission de los Estados Unidos de Norteamérica, el error humano es factor presente en el ochenta por ciento de los accidentes marítimos; de allí que uno de los propósitos de la Convención sea reducir el número de estos accidentes.

1.7. La Convención sobre Prevención y Respuesta por Derrames de Petróleo.

Adoptada en 1991 por la Organización Marítima Intergubernamental, esta Convención busca asegurar la asistencia y la cooperación internacional en lo relacionado con derrames de petróleo. Mediante una resolución posterior, se propone la inclusión de otras sustancias nocivas o peligrosas.

Prevé el intercambio de información entre los países signatarios y la obligación, tanto de dichos países como de sus buques e instalaciones off-shore, de poseer planes de contingencia para los casos de derrame, y de disponer de los equipos adecuados para enfrentarlos.

1.8. La Convención de Basilea.

Más conocida por el nombre de la ciudad donde fue suscrita, esta Convención tiene por objeto regular "el Comercio Transfronterizo y la Disposición de Desechos Peligrosos".

Su artículo 12 prevé la adopción posterior de un protocolo sobre responsabilidad civil por daños causados por el transporte transfronterizo de dichos desechos.

Establece su aplicabilidad temporal a la importación y/o la importación de estos desechos, de o hacia territorios de Estados que no sean parte de la misma, en ausencia de convenios bilaterales que sean al menos, tan estrictos como la Convención misma. Las exportaciones solamente pueden tener lugar desde aquellos países que no tengan la capacidad para disponer de estos desechos de manera segura; o, en el otro caso, si el país importador está en capacidad de reciclarlos o recuperarlos.

La Convención define cuarenta clasificaciones de desechos que deben ser controlados bajo sus términos, pero no contiene un listado individualizado de cuáles son esas sustancias.

La implementación de la Convención de Basilea requerirá la armonización de los requisitos que establecen otras Convenciones de la Organización Marítima Intergubernamental que regulan el transporte de mercancías peligrosas o nocivas, incluyendo los Anexos II y III de MARPOL 73/78 y la Convención de 1972 sobre Prevención de la Contaminación del Mar por la Descarga de Desechos y otros Materiales.

1.9. El sistema CLC/69 - FONDO/71.

Por constituir materia que será tratada por el Dr. José Maura, otro de los ilustres colegas cuya presencia engalana este foro, solamente haré una breve en esta introducción al sistema de las Convenciones CLC/69 y FONDO/71.

Por la primera se establece el régimen de la responsabilidad del propietario del buque donde se haya originado un derrame de hidrocarburos persistentes, y se consagra que esta responsabilidad es objetiva, es decir, independiente del dolo o la culpa del agente. La ocurrencia del derrame hace siempre exigible la responsabilidad.

Prevé también que el propietario pueda limitar su responsabilidad con respecto a cada accidente específico, a menos que éste haya sido el resultado de una falta concreta o culpa de aquél.

Si el propietario quiere limitar su responsabilidad debe probar que no incurrió en culpa, o que, de haber incurrido en tal culpa, ésta no causó ni contribuyó a causar el daño. Debe entenderse que si el demandante no alega la culpa del propietario, y se limita a demandar el resarcimiento del daño con fundamento en la responsabilidad objetiva, el propietario tendrá derecho a la limitación de su responsabilidad, sin tener que demostrar que no incurrió en una falta concreta o culpa.

Esta limitación alcanzaría las 133 unidades de cuenta por tonelada de arqueo del barco, en ningún caso superior a los 14 millones de unidades de cuenta. La unidad de cuenta equivale a 1 derecho de giro, tal como éste ha sido definido por el Fondo Monetario Internacional.

Establecido el derecho del propietario a la limitación de su responsabilidad y constituido el fondo de garantía por el mismo propietario o su fiador, no habrá lugar a resarcimiento alguno sobre los otros bienes del propietario, y el Tribunal ordenará la liberación de cualquier barco u otros bienes del propietario que hubieren sido embargados, y liberará igualmente toda fianza u otra caución consignada para evitar el embargo. No obstante, estas disposiciones sólo se aplicarán, respecto de cada acreedor, si éste tiene acceso al Tribunal que administre el fondo y se puede efectivamente disponer de ese fondo para indemnizarle.

La Convención FONDO/71, por su parte, tiene por objeto cubrir las indemnizaciones de los daños causados por contaminación, así como a las medidas adoptadas para prevenirlos o limitarlos. También se extiende a las compensaciones a los propietarios y a sus garantes, pero sólo a los daños causados en el territorio o el mar territorial de un Estado parte de CLC/69, por un barco matriculado o que enarbole pabellón también de un Estado parte, y a las medidas destinadas a prevenir o limitar esos daños

Contiene una serie de disposiciones dirigidas a resarcir a las víctimas de daños por contaminación, así como a compensar a los propietarios y a sus fiadores por la porción del límite total de su responsabilidad, que exceda de 100 unidades de cuenta o 1.500 unidades monetarias por tonelada del barco, o la cantidad de 8.333.000 unidades de cuenta o 125 millones de unidades monetarias, si ésta fuere menor; pero sin exceder de 133 unidades de cuenta por tonelada del barco, o de la cantidad de 2.000 unidades monetarias, si ésta fuere menor.

El Fondo indemnizará a toda víctima de un daño por contaminación, en la medida que ésta no haya obtenido una compensación plena y adecuada bajo los supuestos contemplados en CLC/69, bien sea que ello se deba a alguna de las causas siguientes: (1) porque éste no prevea responsabilidad alguna por el daño en cuestión, o (2) porque el propietario sea incapaz por razones financieras de dar pleno cumplimiento a sus obligaciones y su garantía financiera no contempla o no satisface plenamente las demandas de indemnización suscitadas, o (3) porque el daño excede los límites de responsabilidad del propietario.

El monto total de la indemnización debida por el Fondo, según el Protocolo de 1976, por cada siniestro, sumando a la indemnización pagada en virtud del Convenio CLC/69, e incluida toda compensación debida por el Fondo al propietario, no excederá de 30 millones de unidades de cuenta o 450 millones de unidades monetarias.

Si el monto de las demandas formuladas contra el Fondo excede del importe arriba expresado, la cifra disponible será repartida por el Tribunal de forma que se mantenga la misma proporción entre cada demanda y la suma real de la indemnización recibida.

Hasta aquí la enumeración de los instrumentos vigentes. Habría que mencionar, sólo de pasada, la Convención para la Protección y Desarrollo del Medio Marino en el Caribe y los distintos Códigos Internacionales para la Construcción y Equipamiento de Buques según su especialidad.

Pero en todo caso, las preguntas formuladas inicialmente, siguen sin respuesta, porque no existen todavía Convenios que prevean dichas posibilidades. Analicemos ahora los proyectos existentes.

2. LAS PROPUESTAS DEL MOMENTO.

  1. 2.1. LA CONVENCIÓN SOBRE RESPONSABILIDAD Y COMPENSACIÓN EN RELACIÓN CON EL TRANSPORTE DE SUSTANCIAS NOCIVAS Y PELIGROSAS (HNS CONVENTION).

Por mandato de la Convención sobre Derecho del Mar, cuyo artículo 235 exhorta a sancionar instrumentos que rijan y organicen la responsabilidad y la compensación por daños de contaminación al medio marino, el Comité Legal de la Organización Marítima Intergubernamental (OMI) asumió en 1987 un borrador sobre esta materia, preparado desde 1984, cuyos planteamientos fundamentales pueden resumirse de la manera siguiente:

  1. 1.Un régimen de responsabilidad solidaria entre el propietario y el armador, si éste no
  2. fuere el mismo propietario.
  3. 2. El derecho de éstos a limitar su responsabilidad.
  4. 3. El requisito del seguro de responsabilidad obligatorio.
    1. 4.La definición precisa de las sustancias cubiertas por la Convención.

Dada la complejidad de la materia, el Comité Legal decidió que varias delegaciones, actuando como "grupos líderes", prepararan y presentaran borradores, sin necesidad de consultar con sus gobiernos respectivos. De esa manera, los representantes de Holanda, Noruega, el Reino Unido y los Estados Unidos de Norteamérica presentaron sus propuestas, de las cuales pudieron extraerse algunos puntos de consenso: en primer lugar, la Convención debería establecer un régimen estricto de responsabilidad y, en segundo término, un monto específico de limitación.

La delegación de los Estados Unidos sugirió que se utilizara como modelo el sistema CLC/69 - FONDO/71, con las modificaciones necesarias para adaptarlo al transporte de sustancias nocivas o peligrosas. Al respecto se observó, que las diferencias entre el transporte de estas sustancias y el de hidrocarburos podrían causar dificultades para el establecimiento y funcionamiento del Fondo de Compensación, tales como: (1) las sustancias nocivas o peligrosas son embaladas con materiales especiales y se transportan en pequeñas cantidades, a diferencia de los hidrocarburos, que se transportan a granel y en grandes buques tanque; (2) las industrias químicas productoras de desechos nocivos o peligrosos se encuentran diversificadas y extendidas por todo el planeta, mientras que los terminales de embarque y descarga de hidrocarburos están localizados en pocos lugares específicos; y (3) la mayor parte de las sustancias nocivas o peligrosas son transportadas en buques "tramp" y no en naves prestando servicio de línea.

De conformidad con los reportes que se pudieron ir conociendo acerca de las discusiones, los puntos álgidos de la discusión eran: (1) cómo establecer si un embarque constituye una amenaza cierta capaz de exigir la aplicación de las regulaciones de la Convención; y (2) si al propietario del buque, al propietario de la carga, o a ambos, debería exigírseles obtener un seguro o contribuir a un Fondo de Compensación, para cubrir los riesgos asociados, y si dicha contribución debería abarcar cada viaje en particular o un lapso específico.

La naturaleza de los temas controvertidos determinó que el proceso se dilatara en el tiempo hasta que, finalmente, el 3 de mayo de 1996, fue aprobada la Convención, sin que hasta la fecha haya recibido ninguna adhesión.

Las características fundamentales de la misma, son las siguientes:

Entrada en vigencia: dieciocho meses después que sean cumplidas las siguientes condiciones: (1) Que doce Estados la hayan ratificado, cuatro de los cuales posean no menos de dos millones de toneladas de registro bruto; y (2) Siempre que las personas que en dichos Estados estén obligadas a pagar las contribuciones al Fondo, hayan recibido cuando menos cuarenta millones de toneladas de carga gravada en el año calendario anterior.

Esta Convención hará posible que se paguen indemnizaciones hasta por doscientos cincuenta millones de DEG´s a las víctimas de accidentes relacionados con HNS, tales como productos químicos o deshechos. El sistema de coberturas está basado en el sistema de dos pisos creado por las Convenciones CLC/69 y FONDO/71, aunque con mayor amplitud que éstas, ya que no sólo cubre la contaminación, sino también los riesgos de incendio y explosión. La definición de daño contenida en la Convención incluye pérdidas humanas y materiales (distintas a los daños al buque) y los daños por contaminación del ambiente, así como los costos de las medidas preventivas y las pérdidas o daños ocasionados por la ejecución de tales medidas.

La Convención introduce la figura de la responsabilidad estricta del propietario del buque, en montos más elevados que los permitidos bajo el actual sistema de limitación, así como un sistema de seguro compulsivo y de certificados de seguro. Los Estados Partes pueden a su criterio, resolver si no aplican la Convención a barcos menores de doscientas TRB, que transporten HNS sólo en forma envasada y entre puertos del mismo Estado. Dos Estados vecinos pueden convenir en aplicar condiciones similares a barcos que operen entre puertos de ambos países.

El sistema de seguro compulsivo tiene por objeto garantizar que los propietarios puedan responder por las indemnizaciones a nivel de primer piso. La póliza correspondiente deberá llevarse siempre a bordo, y una copia debe ser conservada por las autoridades de registro del buque.

El segundo piso está representado por el Fondo de Compensación. Obsérvese que, a diferencia del sistema CLC/69 - FONDO/71, ambos pisos están contenidos en una sola convención.

El Fondo estará obligado a pagar en los casos siguientes:

  • Porque no exista responsabilidad del propietario. Esto puede ocurrir, por ejemplo, si el propietario no estaba informado de que el cargamento contenía HNS, o si el accidente resulta de un acto de guerra.
  • Porque el propietario mo sea financieramente capaz de responder por tales obligaciones en su totalidad y la póliza de seguros sea insuficiente para satisfacer los reclamos.
  • Porque los daños excedan el límite de responsabilidad de primer piso establecido por la propia Convención (cien mil DEG´s).

Las contribuciones al Fondo serán pagadas en cabeza de aquellas personas ubicadas en los Estados Partes, que reciban HNS en las cantidades expresadas en la Convención durante un año calendario. A fin de evitar el pago de dobles y triples indemnizaciones, el fondo se administrará mediante una cuenta general y tres cuentas separadas para aceites, gas natural licuado y gas líquido de petróleo.

El máximo de indemnización por el Fondo no excederá de doscientos cincuenta millones de DEG´s (incluyendo la indemnización pagada a nivel de primer piso).

Ahora bien, expuesta esta síntesis, observamos que, tras haberse cumplido un año de su aprobación, no ha sido depositada aún la primera adhesión, y ése es el sentido de la primera propuesta de mi ponencia: "Que el II Congreso Internacional de Derecho Marítimo exhorte a los órganos competentes del Estado venezolano para, por una parte, hacer el debido seguimiento ante la Organización Marítima Intergubernamental (OMI) para la adhesión a la Convención sobre Responsabilidad y Compensación en Relación con el Transporte de Sustancias Nocivas y Peligrosas".
 

  1. 2.2. LA PROPOSICIÓN DE CREACIÓN DE UN FONDO PARA LA

PROTECCIÓN DE LA ALTA MAR.

Formulada por primera vez en la reunión celebrada en Honolulu en diciembre de 1990, promovida por el Centro para el Derecho Ambiental Internacional, el Instituto de Estudios por la Paz de la Universidad de Hawaii, la organización Greenpeace, y el Centro de Investigaciones de la Paz de la Universidad Nacional de Australia, esta proposición originalmente buscaba la creación de un mecanismo de protección de los así denominados "Bienes Comunes de la Humanidad" (conocidos en inglés como "Global Commons"), los cuales se definen como "aquellos sectores del planeta excluidos de la soberanía generalmente reconocida a cualquier Estado": la atmósfera, la alta mar y su lecho marino, y las zonas del espacio susceptibles de ser utilizadas por satélites y estaciones espaciales.

El proyecto original proponía la constitución de un ente internacional que vigilara los bienes comunes de la humanidad y las amenazas, especialmente las descargas contaminantes que en ellos se vertieran, a fin de ir aplicando correctivos en el marco del Derecho Internacional.

Su punto sustantivo estribaba en la creación de un fondo de compensación, con el propósito de: (1) sufragar el costo de las medidas de minimización y reparación de los daños causados a los bienes comunes; y (2) financiar y desarrollar programas de corrección y supresión de emisiones y descargas contaminantes en los países de menor desarrollo.

En lo que a la protección del medio marino se refiere, obviando momentáneamente lo relativo a la protección de la atmósfera o del espacio, el proyecto buscaba evitar, precisamente, lo que habría ocurrido si un derrame de petróleo o de otra sustancia contaminante hubiera tenido lugar en la alta mar.

El ejercicio propuesto hace unos minutos tenía una respuesta probable: que las autoridades de aquellos Estados costeros hacia los cuales se dirigiera la mancha de petróleo, si es que ésta migraba, tomaran las medidas necesarias de conformidad con la Convención sobre Intervención de la Alta Mar, las cuales podrían ser compensadas por el I.O.P.C.F.

Pero no habría respuesta, en el marco del régimen existente, si la mancha no fuere migrante, o si no se tratare de petróleo. Continuando el ejercicio de imaginación, seguramente, Estados con experiencia en el combate de estos siniestros, como los Estados Unidos de Norteamérica o el Reino Unido, enviarían buques y equipos y comenzarían a tomar las medidas necesarias, todo ello en un marco de buena voluntad y sin que fuere posible exigirles nada más que buena voluntad.

Las reclamaciones contra el Club de P&I del barco causante del daño vendrían por parte de los Estados o de los particulares que hayan intervenido en su reparación, pero nadie tendría acción para reclamar por el perjuicio causado a la humanidad por obra de ese derrame.

Es oportuno, entonces, comenzar a pensar en un mecanismo de compensación de los daños causados por contaminación de la alta mar.

La costumbre internacional, fuente primigenia del Derecho Internacional, ha tomado posición respecto de los bienes comunes de la humanidad, al señalarse que, precisamente, porque dichos bienes no pueden ser poseídos en exclusividad, nadie tiene por qué responder de su deterioro.

Esta situación requiere de soluciones directas en el campo jurídico.

En este momento quisiera apartarme del proyecto de Convención, el cual considero de muy difícil aprobación, dada la diferencia de conceptos y de agentes intervinientes en tres medios tan heterogéneos como son: la atmósfera, la alta mar y su lecho marino y el espacio satelital; para concentrarme en la posibilidad de dictar un instrumento de protección y compensación exclusivamente de daños de contaminación de la alta mar causados por buques.

No obstante, quiero seguir tomando de él, algunas de sus propuestas concretas, las cuales, separadamente consideradas, podrían insertarse en el contexto de la protección del medio marino. Y hacer un reconocimiento, sin duda merecido, a sus promotores y en especial al Dr. Christopher D. Stone, profesor de Derecho Ambiental Internacional en la University of Southern California, a quien correspondió presentar el proyecto hace siete años.

El Proyecto Stone, como lo denominaré en lo sucesivo, parte de un planteamiento que debe ser tomado como punto de partida en esta materia: la responsabilidad del Estado. La autoridad del Estado que otorga el pabellón a un buque, debe responder por los daños que se ocasionen a la alta mar, con motivo de derrames de petróleo u otras sustancias contaminantes, donde no sea posible la aplicación de la Convención sobre Intervención de la Alta Mar.

Para hacer efectiva esta responsabilidad, se requerirá la constitución de un fondo, constituido por los aportes de estos Estados en proporción al tonelaje registrado bajo bandera, y el cual podría ser administrado por un ente internacional creado al efecto, o por el I.O.P.C.F., al cual se tendrían que atribuir funciones activas.

Seguramente, ya en la mente de quienes me escuchan, estará formulándose una observación, en el sentido de que esto acabaría con las banderas de conveniencia. Debo responder que no es así, ya que el gravamen, trasladado en cabeza del buque, sería fácilmente absorbido por el propietario.

El estudio realizado por Greenpeace, demuestra que un tributo del uno por ciento de las operaciones comerciales de los buques registrados en todo el mundo, aportaría al fondo la cantidad de un billón doscientos millones de dólares de los Estados Unidos de Norteamérica (US$ 1,200,000,000.oo). De manera que puede tratarse de un porcentaje inferior al uno por ciento; su monto no nos corresponderá fijarlo en esta reunión.

Lo importante es señalar que es posible. Y que, aunque difícil y quizá no muy cercano en el tiempo, es hora de comenzar. Por este motivo voy a concluir con la segunda propuesta de mi ponencia, en los términos siguientes: "Que el II Congreso Internacional de Derecho Marítimo exhorte a la Asociación Venezolana de Derecho Marítimo para que, previo el análisis del caso, promueva en los foros internacionales que corresponda, la conveniencia de iniciar el diseño de una Convención destinada a la compensación de los daños de contaminación causados por buques a la alta mar y su lecho marino".

Señores.

   

10ma. Transversal con 3ra. Avenida, Los Palos Grandes,

Escuela de Estudios Superiores de la Marina Mercante. Caracas, Miranda 1061. Venezuela

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