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ASOCIACIÓN VENEZOLANA DE DERECHO MARÍTIMO

 

     
PANEL FINAL
 

MODERADOR: Cap./Alt. NELSON MALDONADO
 

La idea de esta mesa redonda es hacerla lo más democrática posible, cada cual puede participar haciendo preguntas sobre los temas que se han tratado en el Congreso, sin mayores explicaciones. Se abre el derecho de palabra.

DOCTOR OMAR FRANCO:

Esta es una pregunta quizás para el profesor Ray, también para Juan José Bolinaga en la que tienen que ver mucho los capitanes de barcos de la marina mercante. Se justifica ahora, en estos tiempos, donde existe una navegación electrónica a través de GPS, Shark ploters, pilotos automáticos, en que todo es satelital ¿Se justificaría mantener la figura de la exoneración por culpas náuticas?

DOCTOR JOSÉ DOMINGO RAY:

Este es uno de los puntos cruciales, y como yo les decía en el día de ayer, no tengo la bola de cristal acerca de si va a prevalecer la tendencia a eliminar ese principio típico del derecho marítimo o si va a prevalecer la tendencia que hay en el principio del Derecho en general que el principal siempre responde por la culpa o errores de los dependientes en el ejercicio de sus funciones. Lo cierto es, y eso lo he leído en informes que dan periódicamente las revistas especializadas, que los errores humanos no van a desaparecer, por más que el adelanto de la técnica lleve a un afinamiento de la conducta, de los cuidados y de todo lo que pueda ser referente a la navegación, lo cierto es que los accidentes por errores humanos van a ocurrir.

En el Derecho Aeronáutico se dice que los aviones no caen por deficiencias técnicas sino por deficiencias humanas y creo que el error, como todos estamos sujetos siempre a la posibilidad de un error, va a subsistir. El problema de la exoneración por culpas náuticas, tradicional del Derecho Marítimo, si nosotros queremos fundarlo en el pasado, le podría decir que ha sido una tendencia generalmente, que los que comprometían sus bienes en la expedición se asociaban a los riesgos que implicaba la misma. En este sentido, hay un seguro del buque y un seguro de la carga y tradicionalmente, el seguro de la carga aceptaba comprometerse con el seguro del buque cuando ocurría alguno de estos riesgos por la circunstancia de que el primer interesado en que no ocurra es el accidente es el armador.

La tesis que quiere que se vuelva al Derecho Común, es decir, que el principal siempre responda por los hechos de los dependientes, y que se elimine la exoneración por culpas náuticas, parte de la base que el adelanto de la técnica, como dice el doctor Franco, lleva a que los errores por culpas náuticas sean mínimos, pero esto para mí es como decir "Dígame: ¿No van a ocurrir más abordajes, no van a ocurrir más casos que justifiquen la asistencia o el salvamento y no va a ocurrir más casos que justifiquen esa institución tradicional del Derecho Marítimo que es la avería gruesa? Yo creo que van a ocurrir. Desde el punto de vista de lo que va a resultar, no puedo decir cuál va a ser, porque hay una gran tendencia a la eliminación de esta causal de exoneración por culpas náuticas que, vuelvo a decirles, es una asociación al riesgo del error humano cuando ese error humano se refiere exclusivamente, a la navegación del buque. El tradicional principio es que el transportador asume todos los errores en que puedan incurrir los dependientes por lo referente al cuidado, manipulación y atención de la carga, pero cuando ocurre un error en la navegación afecta más que nada al buque tanto como a la carga o más que a la carga, pero ése sería el gran intríngulis: ¿Va a subsistir la exoneración por culpas náuticas o no?

Hubo una investigación que mencioné, de un instituto que se dedica a hacer estas encuestas y trabajos, y la conclusión era que en Europa se resistía mucho a esa tendencia, pero hay algunas Asociaciones de Derecho Marítimo que están en favor de la exclusión de este causal de exoneración, y las menciono: Asociación Francesa de Derecho Marítimo, y el proyecto que se ha enviado al Congreso de los Estados Unidos, la base que ellos sostienen es que la exoneración por culpas náuticas ocupa en este momento, un lugar muy relativo y sobre todo, en los casos de abordaje, por la existencia de la cláusula de colisión, mediante la cual se dá el juego de que el transportador que se exonera por la culpa náutica, luego tendría que responder por lo que le puede reclamar el otro buque como consecuencia del abordaje, de manera que les puedo decir que el fundamento es el que acabo de exponer, que los errores humanos van a subsistir y creo que van a subsistir, por más del adelanto de la técnica que sea grande.

¿Qué se va a hacer en definitiva? No puedo predecir porque sería tener la bola de cristal. Hay las dos tendencias y hay una muy fuerte para eliminar esta causal. El argumento que digo que podría ser fuerte es que para el transporte multimodal no se mantenga la exoneración por culpas náuticas y si no se mantiene para el transporte multimodal, ¿Por qué se va a mantener, entonces, para cuando se realice un transporte marítimo y que no sea parte de un transporte multimodal? Porque no hay que olvidar que en el transporte multimodal, la parte fundamental más importante, sobre todo cuando se trata de navegación de ultramar, es el período del transporte marítimo, de manera que mi opinión es que se funda la exoneración por culpas náuticas en las circunstancias que acabo de ver: asociación de intereses entre buque-carga porque están en riesgo las dos cosas y la otra tesis es que el Derecho Común dice que el principal debe responder por los hechos de su dependiente en ejercicio de sus funciones y precisamente, las culpas náuticas se ocurren en este aspecto. En lo que mayoría está de acuerdo es en eliminar la otra causal que es la que se llama exoneración por el manejo técnico del buque, es decir, Management of the Ship. Esa sí, porque en ese aspecto se dice que es muy difícil distinguir cuando es Management of the Ship, que lleve a una exoneración y cuando no. Pero la típica culpa náutica, por prácticos, por el Capitán, por los dependientes, lo único que creo que se debe puntualizar es que es distinto cuando haya dolo. Yo escuché acá, creo que la posición de mi amigo Tulio Alvarez, que se mencionó el caso del dolo. Creo que cuando esta situación existe, el asunto es distinto, no es una culpa náutica sino que es un acto doloso y el acto doloso no exoneraría de responsabilidad, aunque podría decir el principal: "Señor, no pienso nunca que mi dependiente va a cometer actos dolosos". En ese caso, la situación sería ya mucho más comprometida y mucho más justificable eliminar la exoneración por el dolo, porque el dolo es una cosa totalmente distinta. No sé si con esto, doctor Franco, queda más o menos especificado. Si usted me dice qué va a pasar y no sé, no tengo la bola de cristal.

Solamente se puede predecir el futuro sobre la base del presente y le expongo a usted esto mismo de lo que conozco hasta este momento.

DOCTOR SIGIFREDO RAMÍREZ:

Yo creo que además de las consideraciones que anota el doctor Ray, hay otra que es fundamental y es de naturaleza económica, lo que pasa es que la culpa náutica es una figura del comercio y el Derecho Marítimo desde tiempos inmemoriales y la estructuración de los fletes y de las responsabilidades económicas del naviero tiene en cuenta esa exoneración hacia el naviero. En la medida en que desaparezca la culpa náutica para dar aplicación al régimen ordinario de la responsabilidad del comerciante por los hechos de los dependientes, eso tendrá que trasladarse necesariamente a los fletes. Esa es una discusión que no se ha dado con la suficiente profundidad y sería necesario hacerla para no sorprender a los usuarios del transporte con una elevación de los fletes porque simplemente eso implica una elevación de las primas de los seguros que tiene que pagar el naviero y éstas serán trasladadas a los usuarios.

DOCTOR JOSÉ DOMINGO RAY:

Precisamente ese fue uno de los puntos que se suscitaron con motivo de la reforma de La Haya - Visby. Eliminar esta causal cuando se declaró la elaboración de las nuevas reglas, las de Hamburgo. Se dijo eso y se le consultó a los clubes de protección e indemnización cuánto sería el porcentaje de responsabilidad civil que se aumenta como consecuencia de la exoneración por culpas náuticas y por consecuencia de la exoneración del principio del incendio. Ustedes saben que en el caso del incendio, salvo que éste se deba a culpa del transportador, no la de sus dependientes, también hay exoneración de acuerdo a la Convención de Bruselas y de La Haya - Visby y en este sentido, se modificó el texto y se dijo que como forma de solucionar el problema y para que no hubiera una incidencia grande en los fletes, se mantendría la exoneración por incendio con algunas modificaciones que se introdujeron en las Reglas de Hamburgo y se dejaría de lado la culpa náutica porque no tendría tanta trascendencia desde el punto de vista económico, pero lo cierto es que nunca se dio una contestación definitiva de cuánto sería el porcentaje de aumento en la responsabilidad civil del transportador si se elimina la culpa náutica.

Si a mí me preguntan personalmente, estoy alimentado a la tradición del Derecho Marítimo, es una figura que siempre se ha admitido y le vuelvo a repetir, de acuerdo a este informe que se pidió en Europa, hay muchos países, a diferencia de Francia y Estados Unidos, que están por la eliminación y por el mantenimiento de esta causal de exoneración y así se destacó y se puso de manifiesto en las últimas reuniones del Comité Marítimo Internacional, que tiene como tema fundamental de estudio, este tema de la responsabilidad del transportador, que les recordé a ustedes que el delegado de la Asociación Británica dijo que es la razón dentro del Comité Marítimo Internacional, tratar de obtener un régimen de unificación admisible al máximo en el mundo del futuro.

DOCTOR DANIEL VIELLEVILLE:

En el mismo tema, doctor Ray, las personas que estuvieron presentes en Amberes en el centenario del Comité Marítimo Internacional, ante esta discusión, la delegación de Chile (ellos han sido, tal vez, el país más importante que ha aprobado las Reglas de Hamburgo) alegó que la aplicación de las Reglas de Hamburgo en su régimen jurídico había sido un completo éxito. Ante esto, ¿Usted, que tiene mucho contacto con Chile debido a la cercanía con Argentina, piensa que esta situación es real, es cierto que para ellos ha sido positivo adoptar las Reglas de Hamburgo?

DOCTOR JOSÉ DOMINGO RAY:

Chile, nuestro amigo el profesor Eugenio Cornejo ha sido una de las personas que ha batallado siempre por la eliminación de la causal de exoneración por culpas náuticas. Yo recordé, citando el libro que publicó el Dr. Alberto Lovera, que él, inclusive, sostiene que hay que suprimir la limitación de responsabilidad en el caso de las terminales portuarias. En ese sentido, él está en la posición de favorecer la carga y Chile es uno de los países que tiene flota, de los pocos países armatoriales, porque tiene flota importante, que ha incorporado en su legislación las Reglas de Hamburgo.

La incidencia que pueda tener esto, vuelvo a repetir lo anterior, no lo puedo saber, pero él ha tenido esa posición y la sustentó hace mucho tiempo cuando se encaró este tema de las Reglas de Hamburgo, que comenzó el trabajo en el año de 1971. Fui Presidente del Grupo de Trabajo en septiembre del 72, cuando se trató este tema e hice presente esto que les acabo de decir, de que es un tema que tiene fundamental importancia en estos tres institutos: abordaje, asistencia y salvamento y averías graves, que siempre, en el hecho antecedente a esto, antes del abordaje ¿Qué puede haber? Y tiene que haber una culpa generalmente.

En un caso de asistencia y salvamento ¿Qué ha pasado? Hay el siniestro que puede haber, es posible que pueda haber habido alguna culpa náutica del capitán o tripulantes y son hechos que se tienen que tomar en cuenta.

El otro día, acá lo señalaba Tulio Alvarez, que lo fundamental es tener en cuenta las necesidades del comercio y los costos y lo que tenemos que pensar nosotros es disminuir los costos y tener muy en cuenta el interés del consumidor, eso es lo fundamental: el interés del consumidor y esto va a aumentar el flete. Cuando estuve en Hamburgo y un representante de un club de la Standard, me decía que esto ha cambiado, estuvimos conversando con José Maura, y los aseguradores de la carga europeos, estaban favorables a que se mantuviera la exoneración por culpas náuticas porque era uno de los riesgos que tomaba la carga, porque, deben acordarse ustedes y en esto no se insiste debidamente, que cuando se habló de las Reglas de Hamburgo, se dijo que una de las finalidades fundamentales que tenían era aclarar las ambigüedades y disminuir los costos para las mercaderías, para que saliera más barato el costo del flete y evidentemente se le diera en esa forma, más garantías a la carga. Y lo cierto es que las Naciones Unidas, en un informe que yo cité expresamente, que está en el trabajo sobre las Reglas de Hamburgo, dijeron que la modificación esencial o fundamental del régimen de la responsabilidad, podría tener una consecuencia importante en este aspecto económico y perjudicial para los países en desarrollo, una División de las Naciones Unidas que se calificaba como la División de Invisibles, que toma en cuenta todos estos datos para los pronunciamientos sobre el tema.

De manera que les digo, lo de Chile se explica porque el autor del proyecto fue el doctor Cornejo, y el doctor Cornejo está en esa posición. Yo entendí que usted había dicho China, por eso me extrañaba un poco.

DOCTORA ALICIA GONZÁLEZ:

Mi pregunta es para el doctor Robles. A mí me informaron que en la jurisdicción marítima en Panamá, previo a un juicio, era obligatorio el arbitraje. ¿Eso es cierto?

DOCTOR IVÁN ROBLES:

No, eso no es cierto para nada, no hay ningún requisito previo para eso, la única figura que podría indicarle es que como le explicaba ayer, dentro de nuestro procedimiento marítimo y siguiendo una figura típica del Derecho americano, existe lo que se llama la audiencia preliminar, que se ha tomado del Preliminary Heaven y que se produce una vez trabada la litis, o sea una vez contestada la demanda, y en esa audiencia cuya finalidad principal es determinar o fijar cuáles fueron los hechos sujetos a prueba y cuál es el meollo de la litis, el juez tiene un papel protagónico en tratar de lograr un avenimiento entre las partes y algún tipo de transacción entre las mismas, si considera pues que es factible. Pero no existe ningún mecanismo legal de arbitraje obligatorio previo ni posterior, ni en ninguna etapa del proceso.

DOCTOR JOSÉ DOMINGO RAY:

A propósito de su pregunta, en la República Argentina se ha creado ahora un sistema obligatorio de mediación, previo a todo juicio, salvo algunas que se exceptúan, pero en la mayoría de los juicios, y entre ellos los marítimos, se establece como condición necesaria que haya una mediación; una mediación que se sortea sobre la base de mediadores que han sido aprobados por el Ministerio de Justicia.

Yo he estado totalmente en contra de esto personalmente, y cuando lo planteé en el seno de la Academia de Derecho de Buenos Aires, tuve la aprobación total, al punto que ya no quedó como una opinión personal mía, sino de la Academia, en dos aspectos. Primero, que la mediación no debe ser obligatoria porque muchas veces esa mediación es innecesaria cuando dos abogados y los clientes no han podido llegar a un acuerdo, en primer lugar; y, en segundo lugar, que la mediación de ser, tendría que ser en el seno del ámbito judicial como señala el profesor Robles que es en Panamá. Yo creo que la mediación es muy buena, que la mediación es conveniente, lo mismo que puede ser el sistema del arbitraje cuando las partes están de acuerdo en hacerlo. Pero que se imponga obligatoriamente como un episodio previo a tener que seguir con el trámite judicial, me parece que no es conveniente y más aún, dependiendo del Ministerio de Justicia. Esto lo hemos destacado, lo hemos publicado, pero no se ha tomado en cuenta.

Y se debe en gran parte, lo supe cuando hablé con algunos parlamentarios, que los abogados jóvenes, dado el número enorme de abogados que hay en la Argentina, propugnaban que se estableciera este sistema, porque estos abogados jóvenes son los que son nombrados mediadores y el sistema de los mediadores, es que funcionan ellos al margen del planteo que puede haber entre una y otra parte y el planteo jurídico, es una mediación de voluntad; hasta decían algunos que podría ser conveniente que los mediadores en vez de ser abogados fueran psicólogos, porque iban a poder ayudar con sus métodos a la solución. Yo, quieren que les diga, no participo de esa idea y me parece oportuno, porque es coincidente con lo que muy bien acaba de señalar acá el doctor Robles.

DOCTOR IVÁN ROBLES:

Quisiera acotar, ya que usted entró en el tema de la mediación, efectivamente, el tema de la mediación está en boga como quien dice, y la Universidad de Harvard lo ha puesto también en boga en los Estados Unidos, como un mecanismo alterno de resolución de conflictos, tendiente a minimizar los litigios. Lo cierto es, yo creo que todo abogado que tiene cierta experiencia en la práctica de su profesión, ha fungido de alguna manera u otra de hecho como mediador en infinidad de casos, y sabe que es una labor compleja, que en parte depende un poco del conocimiento psicológico, del ánimo que está detrás de cada una de las partes, de la naturaleza del conflicto, etc. Si yo tuviese que escoger un mediador para un caso, escogería el abogado más viejo, no el más joven, o sea, el que tiene más experiencia en ese sentido. Pero lo cierto es que la experiencia en los países donde se ha impuesto la mediación como fórmula obligatoria, no ha dado resultado. Yo le hice ayer la pregunta al colega de los Estados Unidos, porque en los Estados Unidos hay ciertas mediaciones obligatorias, y dice que la experiencia no ha sido satisfactoria para ellos tampoco.

DOCTOR JOSÉ DOMINGO RAY:

Yo les voy a decir algo también a ustedes, como en la Argentina se ha planteado el problema, se ha hecho un cierto negocio del tema, porque para ser mediador, fíjese usted, es necesario hacer un curso. Yo creo que cualquier abogado con una cierta experiencia, debe tener un poco la función de psicólogo en ese sentido, porque tiene que tratar, primero con su cliente y hay que mantener buenas relaciones con el cliente, si no lo pierde, esto no significa que no se mantenga la dignidad que debe tener todo abogado y no subordinarse a veces al extremo de caer en que se pierda un poco esa relación.

En segundo lugar, tiene que tener un poco de psicología con respecto al trato con el contrario, para ver si puede llegar a una solución y, en tercer lugar, hay que tener en cuenta también quién es el que va a decidir, quién es el juez, quién es el árbitro, quién es el que tiene que decidir, y entonces sí se puede dar un consejo adecuado.

Ahora, que los jóvenes recién recibidos sean los más interesados, los que peticionaban en el Congreso que se aprobara esto, ¿Y es por qué? Porque es una fuente de trabajo y porque, desde el punto de vista práctico, ¿Saben que han tenido éxito estos casos? En los casos pequeños, en accidentes de tránsito, que la compañía de seguros no ofrece una cifra realmente satisfactoria y cuando llega ese momento y ya se vé que va a venir el juicio, esos casos se transan, casos de montos que no pasan de los tres mil dólares, mil dólares, mil quinientos, dos mil.

Ahora, en un caso muy importante puede funcionar muy bien la mediación si las partes tienen voluntad de hacerlo y en ese caso es que hay que elegir un buen mediador. Pero no de una lista, que para poder estar en la lista hay que hacer el curso. Entonces le dicen a ustedes los profesores de estos cursos, que le dan todas las variantes elementales, todo lo que pueden ser los métodos de mediación: que tienen que hablar con uno, hablar con otro, no hablar en conjunto, llevar la propuesta de uno a otro, en cuanto más reuniones realicen, más posibilidades dicen que pueda tener de éxito, etc.

DOCTOR GUILLERMO SARMIENTO:

Yo quisiera hacer una aclaración, una información respecto a la norma procesal colombiana. Desde el año de 1982, el Código de Procedimiento Civil, sufrió una reforma fundamental. ¿Basado en qué? En que había una gran congestión en los despachos judiciales y se protestaba por la lentitud de la administración de justicia.

Se presenta la demanda sobre cualquier tipo de litigio y antes de decretarse las pruebas solicitadas por las partes, el juez está obligado a citar a los representantes legales con presencia, pero sin voz del abogado, para realizar una audiencia de conciliación. Esta norma sigue el pensamiento del doctor Ray, de que debe ser una conciliación judicial. El juez está obligado a presentar una fórmula en la que no se considere que está prejuzgando. Los resultados han sido bastante halagüeños, porque de diez casos, nueve se han arreglado dentro de esa fórmula de conciliación judicial. Esto está para todas las acciones judiciales de cualquier tipo, bien puedan ser declarativas o ejecutivas, e inclusive en Colombia, donde existe la responsabilidad civil contractual y extracontractual del Estado, en las acciones contencioso-administrativas contra el Estado, se trasladó esta fórmula de conciliación judicial y les ha dado muchos resultados a los organismos del gobierno, en razón de que se decide en una forma rápida y no en veinte años en que los intereses, la devaluación, el reajuste monetario o la actualización del valor del dinero, puede llegar a ser muy alto y ha obtenido el Estado unos resultados favorables en las acciones contenciosas que se le han entablado. Entonces, la fórmula conciliatoria ayuda a subsanar el escándalo mundial de la congestión judicial .

En Colombia se han descongestionado bastante los despachos judiciales y ha sido aceptado, no sólo por los abogados, sino por las personas que han tenido esta participación directa, en que quienes tenían que desarrollar un contrato en un momento determinado, tuvieron alguna disputa, y vuelven a sentarse en la mesa y están mirando el futuro o el próximo milenio, que es para seguir realizando sus actividades comerciales con mayor desenvoltura y sin el problema de que esté pendiente de que se le resuelva un litigio dentro de cien años.

NO IDENTIFICADO:

Yo quería agregar un pequeño punto con relación a lo que señalaba el doctor Ray, que allá se obliga a tomar un curso de mediación. La mediación, más que una ciencia es un arte, y los artes no se enseñan. Quizás yo podría decir que cualquiera que ha logrado subsistir casado por más de 20 años, puede ser un buen mediador.

DOCTOR LUIS COVA ARRIA:

Nada más que con esta interesante discusión, quisiera hacer unas acotaciones. Para los que están aquí presentes, muchos han visto una película que se llama Acoso Sexual con Michael Douglas y Demi Moore. En esa película, casualmente el tema de la película es un ADR, un Alternate Disturb Resolution. Si recuerdan, el tema es un ejecutivo de una empresa que es casado y que llega a la empresa una antigua novia que lo acosa sexualmente para permitirle que suba en el escalón de la organización, y como el hombre no acepta la proposición, el hombre decide ir a un Alternate Disturb Resolution, un ADR y la que se usa, ustedes se recuerdan, es un psicólogo el que interviene para finalmente obtener la decisión, entre otros temas de la película.

Pero es completamente distinto el arbitraje a los ADR, aunque los ADR se han hecho muy populares, y les voy a decir por qué, no solamente en el mundo del trabajo como era en este caso de la película, sino también en el mundo del Derecho Mercantil, y en el mundo del Derecho Marítimo específicamente, y les voy a decir los últimos acontecimientos, y les digo esto porque he estado ligado, primero como director del CEAMAR, que es el Centro de Arbitraje Marítimo del Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo, y segundo, como miembro del Consejo Ejecutivo del IMAO, el IMAO es una organización de arbitraje conjunta del Comité Marítimo Internacional y de la Cámara Internacional de Comercio de Bruselas.

En la última reunión ejecutiva del IMAO, que se hizo en Amberes casualmente, su presidente, que es el profesor William Teetley de Canadá, expuso que dentro del sistema canadiense, cada día se está usando más los ADR y se usan más por tres razones, fundamentalmente, primero: porque es más rápido; segundo: porque es más de equidad; y tercero: porque es más barato y que él había hecho ya varios y que él lo proponía en la Asamblea del Comité Marítimo, pero por alguna razón y por lo cargado de esa agenda de la asamblea del Comité Marítimo, no se tocó el tema y los que estuvieron presentes en esa Asamblea se podrán recordar que no hubo ninguna mención al mismo, pero lo que él propuso en esa reunión del Consejo Ejecutivo de IMAO, se dijo que había que cambiar las cambiar las reglas de este IMAO porque las reglas actuales lo que han producido son 11 arbitrajes.

El CEAMAR nuestro no ha hecho un solo arbitraje, el único caso que se ha mantenido por las reglas de un arbitraje en Venezuela en un caso entre SIDOR y una empresa Camogra, que solamente se está rigiendo simplemente por las reglas del CEAMAR, pero no se designó, no se utilizó el CAMAR como centro administrativo del arbitraje. Recuérdense ustedes que hay dos tipos de arbitrajes: el arbitraje administrado y el arbitraje ad-hoc, es decir que la diferencia es que el arbitraje está en un centro que administra el arbitraje y el otro es como un traje a la medida. Bueno a este arbitraje Sidor-Camogra es prácticamente como un pret-à-porter, porque está hecho tomando las reglas pero prácticamente se hizo la designación de los árbitros por las partes interesadas.

Entonces, por supuesto, son costosos, son laboriosos y entonces proponía Bill Teetley en esa reunión, que con respecto al IMAO, había pasar a la formulación de reglas parecidas a los ADR, y que es fundamental que haya un solo árbitro, porque la verdad es que el sistema de tres árbitros lo que hace es encarecer el sistema y en definitiva - y lo decía él -, quien decide es el tercer árbitro. Lo que los otros dos árbitros designados por las partes hacen, en una forma u otra, es actuar más ligados a sus partes, así que, ¿Para qué había que hacer ese triple gasto? Había además que modificar las reglas para que fueran más sencillas, no tantas reglas que hacen que los arbitrajes como los estamos conociendo son prácticamente procedimientos judiciales, exactos a los procedimientos normales, no hay ninguna diferencia, no constituyen un sistema expedito y barato como podría ser lo que buscan las partes. Entonces se decía, bueno estamos en este sistema, y se proponía que se cambiara, y yo diría que cuando vayan a la próxima reunión del CEAMAR que va a ser en Cartagena de Indias en próximo octubre se proponga dentro del CEAMAR lo mismo, señores, vamos a cambiar las reglas del CEAMAR y vamos a hacer unas reglas que sean fáciles de tomar y que puedan ser aceptables para las partes.

Finalmente, quiero decirle a los que no lo sepan, que aquí existe, en el Senado venezolano, un proyecto de Ley de Arbitraje Comercial, ese proyecto de Ley ha sido tomado de la Ley Modelo de las Naciones Unidas. Incluso antes de que salga promulgado, ya hay un gran revuelo y muchos bufetes de abogados de aquí de Venezuela están preparados ya para asumir y tomar una decisión para ofrecer este servicio de arbitraje, y se están constituyendo no sé cuántas asociaciones de arbitraje. En este momento, existe ya una de la Bolsa de Comercio de Caracas, en la Bolsa de Comercio de Valencia, existe también un centro de arbitraje que no ha funcionado nunca, existe el de la Asociación Venezolana de Derecho Marítimo, que tiene unas buenas reglas y que tampoco ha funcionado y es un tema que está ahorita en el tapete y debemos preguntarnos qué debemos hacer.

Muy relacionado con esto el arbitraje está el tema de jurisdicción ¿Cuál es el problema en este sentido para nosotros en Venezuela? Hablando ya del conocimiento de embarque, la mayoría de los conocimientos de embarque tienen una cláusula atributiva de jurisdicción a una jurisdicción extranjera, valga la redundancia, y ¿Qué pasa? Que aquí no hay casos; aquí incluso hay bufetes de abogados que lo que hacen es ser intermediarios entre las compañías de seguros y abogados extranjeros para que procedan con todos los reclamos venezolanos, que se pasan y manejan en foros extranjeros; pero aquí reclamos de carga no existen a nivel judicial y ¿Cómo se soluciona esto? Como hicieron en Argentina hace ya casi 60 años con el caso Ibarra vs. Conti, que lo admitieron por vía jurisprudencial. Nosotros tenemos ya, en el anteproyecto de Ley de la Navegación y el Comercio por Agua que está en el Congreso durmiendo el sueño de los justos, una norma expresa que prohibe la cláusula atributiva de jurisdicción a una jurisdicción extranjera, y que la considera nula si es expresada en los conocimientos de embarque. Ese anteproyecto está durmiendo los sueños de los justos porque no ha habido la voluntad política, y siempre ha habido en el Congreso cuestiones urgentes que no dan nada al país. Este es un sistema que ahorraría costos, porque ir a una jurisdicción extranjera significa dinero, porque a esos abogados extranjeros hay que pagarles y hay que pagarles en moneda dura y es una fuga de divisas y eso lo pagan el presupuesto de los consumidores porque eso se aumenta en los fletes y esa es la situación.

DOCTORA FANNY MORA:

Ante todo muy buenos días y agradeciéndoles a nombre de todos los participantes su valiosa colaboración y que nos trasmitieran un poquito de sus conocimientos. Mi pregunta va para el doctor Robles. Usted señaló el cambio que había hecho Panamá, cuando le transfirieron tanto ambos puertos y el canal y se vieron en la disyuntiva: o hacemos un derecho especial, que podamos, como usted bien dijo: "venderlo", porque definitivamente no concordaba con el derecho común de Panamá. Ahora bien, aquí hemos discutido, hemos señalado que debemos unificar los derechos, ustedes hicieron lo contrario, vamos a separarlo y especializarnos. En su criterio ¿Cómo podría nuestro país, donde a veces tenemos normas internas contrapuestas con las de derecho internacional, como es el caso que hemos venido discutiendo con el buque Nissos Amorgos, cuál sería el camino para nosotros ir depurando estas controversias o esta inseguridad jurídica en estos aspectos?.

DOCTOR IVÁN ROBLES:

Creo que en su pregunta en realidad hay dos vertientes, y voy a tratar de enfocarlas ambas. En primer lugar, déjeme decirle que, efectivamente, ante la decisión de si seguir una solución totalmente ajustada al Derecho Común o al Derecho Civil (o la tendencia civilista), optamos por una posición ecléctica, incorporando figuras procesales de otros Derecho y figuras de fondo, inclusive, de otros Derechos sobre todo del Derecho Anglosajón. Si usted me dice que eso era una tendencia desunificadora, yo le diría lo siguiente: En primer lugar, la intención no fue unificar normas, fue mucho más pragmática, pero en segundo lugar, le diría que el efecto fue unificar normas. Justamente ése fue una especie de caldero donde se fusionaron dos sistemas de Derecho tradicionales el "Common Law" y el sistema civilista, en una ley ecléctica, horrible si se quiere estéticamente, desde el punto de vista de la redacción jurídica, pero que funciona, que era lo que pretendíamos. Y tuvo la virtud de fusionar dos sistemas de Derecho; y el Derecho Marítimo, creo yo, es el único Derecho donde coexisten permanentemente figuras del "Common Law" y del Derecho Civil, en un maridaje escandaloso y permanente, si el académico Ray me permite usar la expresión. Pero de todas formas, eso no se hizo por elaboración jurídica, porque tuviéramos un afán de unificar normas, eso no estuvo en la mente nuestra, en mente solamente teníamos que había que reemplazar un sistema existente, llenar el vacío de un servicio que se había venido prestando a la comunidad marítima internacional, y se había venido prestando eficientemente, y ahora, por virtud de unos tratados, que habíamos pasado todos los años de nuestra existencia reclamando, ahora estábamos en la alternativa de quedar como unos inútiles y no ser capaces de suplir el servicio que tan eficientemente prestaba la potencia que había usurpado nuestra soberanía.

Quizás esa vergüenza que teníamos un poco en nuestra mente, fue lo que nos obligó a actuar racional y pragmáticamente, y adoptar una ley que se ajustara a ese sistema y que funcionara, y funcionó. Le advierto en Panamá no existen juristas, lamentablemente no existen, aquí alguien comentaba ayer, cómo vamos a pretender hacer tal o tal cosa, si nosotros no tenemos juristas, no producimos libros. No entiendo cómo (no recuerdo si que era Bolinaga) un maritimista venezolano puede decir tal cosa, y menos en un Congreso tan brillante como éste. En Panamá se imprime el periódico a duras penas, la mayoría de las obras jurídicas de Derecho Marítimo, yo aprovecho y las compro aquí, cuando vengo a Venezuela, de manera que en Panamá no hay juristas, lo que buscamos fue una solución práctica.

La tesis fundamental que yo sostuve en mi intervención es que mal podemos lograr un esfuerzo unificatorio que sea exitoso, y que produzca como resultado la finalidad principal de la unificación del Derecho, que es la seguridad jurídica, si no tenemos un sistema interno que tenga seguridad jurídica propia. Mal podemos exportar lo que no tenemos, y ponía de ejemplo, en el caso del barco Nissos Amorgos, de qué le ha servido a Venezuela haber suscrito un Tratado de Unificación de Normas en esa materia, que contiene la norma específica que excluye la acción penal contra el capitán de la nave, si el sistema jurídico local no funciona suficientemente bien para aplicar esa norma y termina con un resultado como ése. El esfuerzo de unificación del Derecho que definitivamente es la meta que todos debemos buscar, requiere como premisa que los sistemas y ordenamientos jurídicos nacionales funcionen con un mínimo de eficiencia y con un mínimo de seguridad jurídica interna.
 

CAPITÁN ANGEL TILLERO SILVA:

La pregunta mía es para el doctor Alberto Lovera VIana. Como Presidente de la Comisión Redactora del Proyecto de la Ley de Régimen Portuario, ¿Qué posición vamos a adoptar respecto a la limitación de la responsabilidad del estibador: si la del Convenio de UNCITRAL o una consagración legislativa de la Cláusula Himalaya?

DOCTOR ALBERTO LOVERA VIANA:

Bueno, efectivamente ése es uno de los puntos cruciales. Hace rato, cuando ahorita el doctor Ray mencionaba la ponencia que presentó el doctor Eugenio Cornelio Fúller en Puerto La Cruz, precisamente él se oponía a la limitación de responsabilidad del estibador, con esta frase: "¿Cómo puede justificarse una limitación de responsabilidad en la era de la calidad total?".

Yo también soy enemigo de la limitación de la responsabilidad del estibador. Lamentablemente existe el Convenio de UNCITRAL y Venezuela va camino a la adopción y ratificación de ese Convenio, que establece la posibilidad de que el estibador limite su responsabilidad en un número determinado de unidades de cuenta, tantas unidades de cuenta por bulto o por kilogramo. Existe además un borrador, no sé si ustedes saben que el Ministerio de Transporte y Comunicaciones contrató con un bufete inglés un Proyecto de Ley Nacional de Puertos, creo que es como se llama, que tiene un artículo que es la consagración jurídica de la Cláusula Himalaya, efectivamente, como señaló el Capitán Tillero Silva. El Proyecto dice algo así como: "El estibador (o el operador portuario, que es el nombre que recibe en Venezuela), podrá oponer las limitaciones de responsabilidad que tenga el armador o el porteador"; o sea: consagrar la Cláusula Himalaya en una norma de la legislación positiva. Yo no estoy de acuerdo con eso, no me parece justo que el estibador pueda oponer las mismas limitaciones que el porteador, porque son riesgos distintos. El porteador tiene riesgos de tempestad, de escorada, de varadura; mientras que los riesgos del estibador son que se le reviente la cadena a un montacargas, o que los empleados no le vayan a trabajar, etc., es decir, riesgos empresariales que nada tienen que ver con la aventura marítima.

La Cláusula Himalaya es un instrumento contractual para que los dependientes del armador o del porteador se puedan amparar, o puedan extender hasta sí, las limitaciones de responsabilidad a que tenga derecho el porteador o armador; es un instrumento contractual, no requiere una consagración legislativa y creo que sería un abuso, digamos, del legislador, estatuir algo que puede estar o no estar en los contratos. Puede haber o no haber Cláusula Himalaya en un Conocimiento de Embarque, por decisión de las partes; pero ella no tiene por qué ser obligatoria, siempre será negociable.

Entonces, el proyecto de Ley Orgánica de Régimen Portuario de la Asociación Venezolana de Derecho Marítimo, apunta hacia negar la posibilidad legal de limitación de la responsabilidad del estibador. Pero, como sabemos que eventualmente el Convenio de UNCITRAL puede ser ratificado por Venezuela, entonces en el proyecto salva la posibilidad de que solamente en ese caso, si el estibador pudiera invocar un Tratado o una Convención Internacional ratificada por Venezuela, que lo autorice a limitar su responsabilidad, en ese caso sería de aplicación preferente el Tratado. Pero en el proyecto de la Asociación se prevé expresamente que el estibador, el operador portuario no pueda limitar su responsabilidad. Ahora, si después se aprueba el Convenio de Viena, éste será el que regule la materia.

DOCTOR FREDDY BELISARIO:

Aprovechando la presencia del doctor Iván Robles. Yo voy a hacer una pregunta que creo que tiene un interés general para la audiencia.. En el año 2000 creo que se va a producir la transferencia del Canal de Panamá, va a salir de las manos de los Estados Unidos a la de los panameños. Quisiera saber y también para que ilustre a los participantes, ¿Cómo vá ese proceso de transferencia del Canal, y si hay algún obstáculo por parte de las autoridades de los Estados Unidos?

DOCTOR IVÁN ROBLES:

Gustosamente le respondo su pregunta. Afortunadamente, desde el punto de vista de Panamá (y como una excepción), los diversos sectores políticos, gobierno y oposición lograron una especie de acuerdo previo, inclusive a través de una serie de seminarios, valga la expresión, para adoptar una actitud común frente a la reversión total del Canal de Panamá en el año 2000, por virtud de los Tratados Torrijos-Carter. Con esto se logró presentar un frente común, se creó una Ley Orgánica de la Autoridad del Canal, que es la que va a tener a su cargo la administración del mismo a partir del año 2000. Actualmente, la administración está a cargo de una agencia binacional que se llama Comisión del Canal, que está integrada por nueve directores, cinco son americanos y cuatro panameños, pero el administrador actual del Canal de Panamá ya es un panameño y el 85% de los empleados del Canal de Panamá son nacionales.

Es decir, el proceso de reversión a manos panameñas, se ha venido dando paulatinamente dentro de un esquema de desmonte, ya contemplado en los Tratados y realmente, el año 2000 es, como quien dice, el año de culminación de ese proceso ordenado de desmonte, en el cual, afortunadamente, hemos tenido la sabiduría de no convertirlo en un tema de disputa política entre los panameños sino hacer un frente común y discutir previamente el ordenamiento jurídico que iba a regir esta administración del Canal, mediante un anteproyecto de ley discutido a ese nivel multipartidario.

La idea o la filosofía que hay detrás de esto es muy parecida, en cierto sentido, a la que hubo en relación al Tribunal Marítimo, que la transición no se note, que nadie pueda decir "ayer funcionaba de una manera y hoy funciona de otra", quizá un poco la filosofía que estaba detrás también (por lo menos filosofía, no sé hechos), en la transferencia de Hong Kong a China, donde se supone, porque la idea es que no haya cambios substanciales. Ésa es la misma idea que hay actualmente en relación a la transferencia del Canal de Panamá, ojalá seamos capaces de mantenerla, no puedo decirlo, como dice el doctor Ray, no tengo la bola de cristal.

DOCTOR RAFAEL CÁRDENAS:

Para no perder la costumbre, le voy a preguntar al doctor Robles, y quisiera no ser pesado con un antecedente que voy a exponer: yo siempre he creído que en todos los procesos, el Derecho va siempre a la retaguardia, nunca a la vanguardia y, si bien sabemos, en 1902 los Estados Unidos consiguieron que el Departamento de Panamá se separara de Colombia, para que, en 1914, los mismos Estados Unidos construyeran y pusieran en funcionamiento el Canal de Panamá; y en 1925, por la Ley 8 se creo el abanderamiento en Panamá y en 1982, por una misma ley 8, por coincidencia, se promulgó el Código Marítimo Panameño, que pudo conjugar en un solo texto legal el Derecho Continental Europeo y el Derecho Anglosajón, inspirándose en la legislación argentina, alemana, española, inglesa, norteamericana y la propia ley nacional panameña.

En virtud de esa situación tan estratégica que tiene Panamá, que es el centro de las dos Américas (del Norte y del Sur) no hay otra zona privilegiada en el mundo, estratégicamente hablando, como Panamá, y que pueda reunir la flota mercante más grande del mundo, prácticamente con 12.000 buques mercantes abanderados, 64.3 millones de toneladas de registro, más de 12.000 buques transitan del Pacífico al Atlántico o viceversa durante todo el año. En el año 90, el 25% de las exportaciones norteamericanas y el 8% de las importaciones transitaron por el Canal. En ese mismo año, 34.3 millones de toneladas de exportaciones de Japón pasaron por el Canal de Panamá, o sea, no hay otro país en el mundo con esa situación tan privilegiada.

Anteriormente, la mayor flota mercante fue la de Liberia, pero hoy en día es la de Panamá. Después de los fenicios no ha existido en el mundo una flota tan importante como la panameña. El mismo Libertador, en su oportunidad, creo que fue en 1826 dijo que ojalá y el Istmo de Panamá fuera para los americanos lo que fue el de Corintio para los griegos. Entonces, yo quería preguntarle al doctor Robles, en base a estos antecedentes existiendo una proposición del Grupo Andino de crear un sistema de abanderamiento entre los países miembros de la Subregión, y siendo Panamá observador de la Comunidad Andina, prácticamente para el año 2000 va a adquirir su membresía ¿Usted piensa que puede fomentar un sistema de abanderamiento del grupo de países andinos, siendo Panamá el foro atrayente, por así decirlo, donde todo el mundo de esta parte del mundo, y por la cercanía geográfica con Panamá, irían a abanderar en el GRAN y no en Panamá, donde le sale más barato?

DOCTOR IVÁN ROBLES:

En primer lugar, déjeme decirle que lo voy a contratar para el marketing de Panamá, porque usted lo hace mejor que yo. Nos ha pintado con esta grandilocuencia que yo mismo no logro hacer. En relación a su pregunta específica, sobre la posibilidad de un sistema de abanderamiento de ese nivel, déjeme elaborar un poquito sobre el tema de abanderamiento, que no lo hemos tocado en este Congreso, porque no formaba parte del evento, pero que forma parte de lo que yo decía al inicio de mi intervención en el día de ayer.

Quizás el gran defecto de nuestros países latinoamericanos o el gran defecto de nosotros los latinoamericanos en el campo del Derecho, es creer o pretender que las realidades comerciales se pueden modificar a través de normas, creer que el Derecho está por delante del comercio, pero es exactamente lo contrario, el Derecho va a la zaga del comercio. Éste tiene su propia dinámica, que está dada primero en los individuos, que en la norma y más en un mundo internacionalizado o globalizado como el actual donde las comunicaciones son tan fáciles, donde los viajes son tan fáciles; el comerciante, que es el que le dá vida a todo el comercio, es el factor primero. Cuando una estructura legal no le es satisfactoria, porque no le es rentable o porque de alguna forma u otra afecta negativamente, en su criterio, su actuar comercial, entonces él va a buscar la manera de evitarla y si tiene la posibilidad de escoger dentro de distintos ordenamientos jurídicos, va a buscar el ordenamiento que más conveniente le resulte.

Cada vez que yo escucho a ustedes discutir el tema de bandera interna: "porque somos nacionales debemos poner la bandera a nuestro barco", eso es un absurdo, es ir a contrapelo de la realidad, ir a contrapelo de la naturaleza humana. El comerciante es un hombre que está en una actividad para producir dinero, él va a buscar la forma más eficiente de producir dinero, la única forma eficiente de producir dinero en un mundo competitivo, donde no haya nichos de protección o de privilegio, es ser eficiente en la competencia. Si el escoger un ordenamiento legal particular implica de alguna forma u otra, reducir ese nivel de eficiencia, lo va a evitar, no importa de qué nacionalidad sea: griego, panameño, argentino o de cualquiera otra, por lo tanto, modificar el tema de las banderas, lo que hay que ver no es si Panamá tendría o no la voluntad política de entrar en un acuerdo, eso es absolutamente intrascendente, eso es como los gobiernos militares que creen que por decreto pueden modificar las relaciones o los hechos o sacar un decreto donde se diga que el día de mañana que no salga el sol para que todo el mundo pueda dormir tranquilo, esto no puede ser. La realidad en ese sentido, tiene su propia dinámica que es superior al Derecho. Lo que cabe preguntarse es qué es lo que hace atractivo a un naviero o a quién lo financia, para que su barco se abandere en Panamá.

Vamos a hacer el análisis, vamos a ver cuál es el atractivo que tiene: costo, seguridad jurídica; para el banco será muy importante que su hipoteca sea respetada hasta último momento, y podemos hacer un análisis muy extenso: legislación laboral, etc, no soy un técnico en la materia, no quiero dar lecciones al respecto, pero quizás haciendo un análisis de qué es lo que atrae a ese naviero, a esas banderas de conveniencia o registros abiertos o como se les quiera llamar, es lo que nos puede indicar qué es lo que estamos haciendo mal nosotros, pero no pretendamos que por una simple norma, que por un simple acuerdo político podremos dar un salto por encima de esas realidades. América Latina está llena de tratados, convenios, de toda índole llenos de grandilocuencia nacionalista y sin ningún resultado práctico y efectivo.

DOCTOR OMAR FRANCO:

Mi pregunta es para el doctor Cova Arria. Con el tema de los Conocimientos de Embarque Electrónicos, ¿Qué inconvenientes en la parte práctica tendrían los países civilistas sobre todo en la prueba escrita?

DOCTOR LUIS COVA ARRIA:

El comercio electrónico en estos momentos, tal como está en la legislación de la mayoría de los países del Derecho Continental no se puede aplicar; o sea, aplicándolo por lo menos a los documentos negociables, al Conocimiento de Embarque negociable, porque las leyes nuestras son precisas indicando que ese documento, para no entrar en otros detalles, tiene dos requisitos legales para su validez, un documento escrito y, segundo, que tenga una firma. En la mayoría de las legislaciones, los Códigos de Comercio decimonónicos latinoamericanos exigen esos requisitos, de tal manera que para que pueda tener validez el comercio electrónico debe adoptarse la ley modelo que ha aprobado UNCITRAL con su Guía para su promulgación, o sea, que no hay alternativa en estos momentos para adoptar el comercio electrónico. Se puede hacer y, como les mencioné y siguiendo un poco lo que dijo el doctor Robles, aquí ha pasado todo lo contrario a lo que es la práctica, que van adelante los comerciantes y atrás los legisladores.

Esta ley modelo ha ido más adelante de la práctica comercial, porque todavía los comerciantes no han entrado en el comercio electrónico por una cuestión práctica y técnica. Las técnicas de computación son tan violentas en su modificación, la obsolescencia es tan rápida y los sistemas son tan variados, que los patrones de adopción no son estables. Hay un organismo internacional que se llama ISO International Standard Organization cuya función es establecer patrones mundiales, y tiene ahorita el dilema de ver qué sistema adoptan. Aquí en Venezuela hay un gran escándalo en lo que se llama el tema de la cedulación, con las máquinas respectivas. Hay el tema de las máquinas alemanas y las canadienses, porque hay una competencia a muerte dentro de las empresas que se dedican a dar este servicio y uno de los problemas del Conocimiento de Embarque Electrónico es quién va a ser el depositario de la memoria donde va a estar incorporado ese Conocimiento de Embarque Electrónico, por eso es que estamos hablando de un ambiente que no tiene papel, en un ambiente de pantalla de computación donde el documento aparece en una pantalla que nunca va a ser impreso y que en el momento en que se imprima desaparece el ambiente electrónico y entra el documento papel y entonces no habría problema, pero estamos hablando de un ambiente donde nunca va a haber un papel, sino que todo se va a manejar, la mercancía va a salir por una orden electrónica, dada por el embarcador a su agente de carga. También por vía electrónica, el agente de carga a su vez se comunica con el transportista, la nota de recibo de la mercancía se hace por vía electrónica, el transportista es quien designan los mensajes de datos, ese mensaje de datos a su vez se retransmite por el transportista, una vez que la mercancía está embarcada, a su agente de carga en el puerto de destino y ese agente de carga por vía electrónica le avisa al consignatario y el consignatario le avisa al banco. Y cuando hay una enajenación, una venta de la mercancía en tránsito a través del conocimiento electrónico, las soluciones son muy variadas, hay muchas soluciones ahora en el tapete, y una de estas soluciones es la que dan las Reglas sobre Conocimiento de Embarque Electrónico de París, del Comité Marítimo Internacional, que es lo que llamamos la llave electrónica. La llave es una clave y el que tiene la clave tiene el documento. Actualmente el que tiene el papel, el conocimiento de embarque en papel tiene la mercancía; en el ambiente electrónico el que tiene la llave o la clave, es el que tiene la mercancía.

El tema es un tema que todavía está muy en ciernes, el Comité de UNCITRAL, que está trabajando con un Comité conjunto del Comité Marítimo Internacional, todavía no ha terminado el trabajo.

Por ejemplo, un trabajo que está pendiente es cuál sistema se adopta para la firma electrónica, en un sistema que sea seguro, que no se pueda falsificar, que no se pueda cambiar, y entonces por supuesto, los sistemas de criptografía se utilizan desde la Segunda Guerra Mundial, no son nada nuevo. Pero cuál sistema criptográfico se vá a usar en el ambiente electrónico, bueno, hay varias empresas, que por supuesto el que tenga la empresa a la que le den el servicio, es la empresa que va a generar muchos millones. Entonces, hay un pleito a muerte a ver cuál sistema se adopta, cuál software se adopta. Ese es el problema.

Yo quiero aprovechar para hacer dos preguntas, una al doctor Robles, que se ha convertido en la vedette aquí, porque veo que todo el mundo le pregunta, le quitó el puesto al doctor Ray y otra al doctor Ray.

Doctor Robles es el tema siguiente: en la ley panameña y me perdonan la ignorancia por la ley panameña, existe la teoría del foro no conveniente o foro non convenience, para los que no conozcan el criterio, es un sistema por el cual un juez, discrecionalmente, puede deferir su competencia para conocer un caso, si los fines de la justicia se pueden cumplir en mejor forma en otro foro, y siempre y cuando en ese foro donde está planteándose el caso, no exista ninguna conexión o ninguna razón de mantener la competencia del caso.

Pero, le pregunto esto doctor Robles, porque hay una gran queja de los armadores, no solamente venezolanos, sino de todas partes del mundo, con la jurisdicción panameña, que generalmente embargan, en Venezuela pasa mucho con los buques pesqueros, que sin ninguna relación con Panamá, nada más que porque tienen porque sí pasar por el Canal de Panamá, es una necesidad de paso de un océano a otro, proceden a embargar la nave, prácticamente dando nada más que mil dólares o tres mil dólares, no sé cuánto es la caución que da inicialmente el demandante, por demandas de sumas estratosféricas, un millón o lo que sea de dólares, y se obliga entonces al demandado a tener que ofrecer una fianza de un monto también considerable, para poder levantar el embargo y, además, eso sería lo de menos, sino tener que mantener un juicio en un foro que no tiene ninguna relación, donde no están los testigos en Panamá, donde el barco no es panameño, donde las partes no son de Panamá.

Ahora me perdona, doctor Robles. Para que después conteste al doctor Ray: si ese sistema existe también en la ley argentina, y hablando también un poco en relación con el sistema éste de la vía electrónica, por qué todavía se mantiene en algunos países, como en Venezuela, este sistema de la protesta de mar, que es un sistema totalmente arcaico, y que en un mundo electrónico y de comunicaciones modernas, la protesta de mar nada más que se hacía en aquella época de la navegación a vela, donde era una seguridad para que no se hicieran reclamos imaginarios.

Entonces, un poco ligando las dos cosas, no sé si contesta primero el doctor Robles y le pasamos la palabra al doctor Ray.

DOCTOR IVÁN ROBLES:

Voy a tratar de ser lo más breve. Ayer tocamos en cierto sentido este aspecto. En primer lugar, invirtiendo sus preguntas, el fundamento que utiliza la Ley Octava, nuestra ley procesal, para pretender o para adquirir jurisdicción en casos de naves extranjeras y sobre asuntos sobre los cuales la jurisdicción panameña no tiene ningún elemento de contacto, es un principio viejísimo del Derecho Marítimo, ya admitido en el Tratado de Montevideo, ya admitido expresamente en el Código Bustamante y consagrado con meridiana claridad en todos los tratados de arrestos de naves, en el Convenio sobre Arresto de Naves del CMI, y es que la jurisdicción más próxima a la nave tiene jurisdicción absoluta para arrestarla, y una vez arrestada la nave, el tribunal que la arrestó, el forum arresti tiene competencia para conocer el fondo de la causa. Ese es un principio que hace cien años fue un poquito discutido, hoy es universalmente aceptado en el mundo del Derecho Marítimo. Ese es el fundamento bajo el cual adquirimos jurisdicción.

Una vez adquirida jurisdicción, sí nuestra Ley consagra expresamente el principio del forum non conveniat en donde el tribunal, si considera que a pesar de tener jurisdicción por las razones que acabo de expresar, y, debo hacer un paréntesis: esa adquisición de jurisdicción no implica que no reconozca otras jurisdicciones naturales sobre la causa. Pero si, a pesar de considerar que tiene la jurisdicción, estima que no es conveniente ejercerla, porque, digamos, los elementos probatorios están lejos y son difíciles de adquirir o manejar desde Panamá, porque habría que hacer inspecciones en lugares lejanos y costosos, etc., puede entonces decidir referir la causa al tribunal que tenga jurisdicción natural sobre la misma.

Y de hecho, yo conozco por lo menos seis o siete casos en que el Tribunal Marítimo lo ha hecho así, ha retenido la caución y la ha puesto a disposición del tribunal con competencia natural. Pero, en la mayoría de los casos, de los litigios que se producen día a día, los temas en discusión son temas de Derecho o de hechos que se discuten a través de documentos y elementos que están al alcance del Tribunal Marítimo, sobre todo con los mecanismos de prueba modernos que consagra la propia Ley Octava en Panamá, como las reposiciones, como las inspecciones fuera del país, etc.

Espero que esto haya contestado su pregunta.

MODERADOR:

No habiendo más preguntas, con la respuesta del doctor Ray vamos a cerrar la sesión de esta mañana.

DOCTOR JOSÉ DOMINGO RAY:

Yo le quiero contestar al doctor Cova, que hubo un caso en Buenos Aires en que se planteó esa circunstancia. Sin embargo, sobre la base de que era acreedor, se presentó en la Argentina y era un crédito privilegiado sobre el buque. Ustedes saben que los privilegios siguen al buque y entonces se considera que cuando se acciona sobre la base de un crédito privilegiado, se puede embargar el buque, pero lo interesante era que no había ningún punto de contacto concreto, creo que lo mencioné, era un viaje que se realizaba al puerto de Hamburgo, ninguna de las partes estaba domiciliada en Argentina y por pedido interesado del armador, se planteó la tesis de forum non conveniat y, diciendo que se justificaba en todo caso, dar la garantía pero que no se discutiera el asunto de fondo en jurisdicción argentina y hay un texto expreso que dice que el tribunal cuando tiene jurisdicción para el embargo, tiene jurisdicción para entender en el fondo del asunto. Sobre esa base dijo el tribunal argentino que era competente e iba a entender en el caso, a pesar que se invocó la doctrina del forum non conveniat, La realidad es, como dice Robles, que en ese caso no hubo problema. Todo lo que se planteó en ese caso fue gastar dinero inútilmente, porque requirieron que un abogado fuera a Corea, hacer una infinidad de pruebas que eran innecesarias, era suficiente con analizar el tema en concreto porque era un reclamo de carga y éstos a veces no presentan esa dificultad, pero no se admitió la doctrina de forum non conveniat.

DOCTORA ALICIA GONZÁLEZ:

Para que me aclarara el Dr. Robles algo del forum non conveniat. ¿Debe ser solicitado por la parte o el propio juez puede solicitarlo?

DOCTOR IVÁN ROBLES:

No necesariamente, puede ser o de oficio o a solicitud de parte.

DOCTOR SIGIFREDO RAMÍREZ:

También para el doctor Robles, felicitándolo de antemano por sus excelentes exposiciones y por la simpatía con que lo ha hecho. No voy a referirme a un tema concreto sino para dejar una reflexión. Es cierto, es un principio fundamental que está en la Filosofía del Derecho, que el Derecho debe regular realidades y no al revés como pretendemos algunas veces en nuestros países, pero no debemos olvidar en aras del pragmatismo, porque usted aboga con tanto énfasis, que el Derecho tiene como propósito fundamental el lograr la convivencia pacífica en las sociedades, que debe propender por el desarrollo individual de los integrantes de una sociedad o de las relaciones entre cualquier grupo humano y finalmente, que el Derecho está para lograr el llamado desarrollo sostenible de las sociedades y de los países. Soplan vientos del llamado neoliberalismo y comentábamos ayer que viene una revolución de la gestión y el tamaño del Estado en la conducción de las sociedades, pero no podemos someternos absolutamente a las llamadas fuerzas del mercado para dejar que un grupo de hombres, en este caso, los comerciantes navieros sobrepongan sus intereses sobre los de una sociedad o de una nación.

Esto para decir que dentro de esos propósitos que tiene el Derecho y que tiene la organización de los Estados, debe considerarse también la existencia, la preservación y el desarrollo de ciertas actividades, de ciertos instrumentos para ese desarrollo como puede ser la marina mercante. Pienso que los países latinoamericanos, si bien deben aceptar el pragmatismo, también deben tener en cuenta que una marina mercante propia, nacional, constituye un instrumento importantísimo para su desarrollo, para el dominio de sus mares, para el aprovechamiento integral de los recursos de que están dotados.

DOCTOR IVÁN ROBLES:

Un solo comentario muy breve, y es un enfoque pragmático de la discusión eterna pragmatismo vs. idealismo. Usted tire la soga del idealismo hasta un momento antes que se rompa y allí cambia. Usted puede y creo que debe intentar y el Derecho debe intentar imponer la norma ética, pero cuando el Derecho se percate de que no está en capacidad de regular la norma ética, que no vaya en contra de la realidad porque pierde vigencia. Eso es todo lo que sostengo, o sea, ése es mi enfoque pragmático del eterno tema pragmatismo vs. idealismo. Tire la soga del idealismo, pero cuando se está por romper, cambie.

CAPITÁN NELSON MALDONADO:

Este es un tema bien largo, importante y que, evidentemente, trae este tipo de debate. Todo comenzó con el planteamiento de la posibilidad de los gobiernos del Grupo Andino de hacer una tercera bandera. No he oído en mi vida mayor disparate que esa idea y lo digo por razones prácticas si se quiere, o quizás no de práctica. Yo recuerdo la primera clase de Teoría Económica en la Universidad, donde hablaban de la confianza. En esa época que estudié Economía era tanta la confianza en el país que no conocíamos la desconfianza en una economía y nos costaba mucho entenderlo. Después todos los venezolanos hemos entendido muy bien lo que es la confianza en una economía, dolorosamente hemos aprendido esa lección.

Ayer no pude asistir porque estaba vendiendo un barco nuestro. Ese barco tenía una hipoteca naval del año 86, la cual pagamos como Dios manda, con cuotas mensuales y había concluido en el 89 y se paró la negociación porque el comprador muy naturalmente, cuando fue a Margarita, donde está registrada, se encontró con la hipoteca que no la habíamos extinguido. La teníamos con un banco de Panamá; ya con el banco no teníamos ningún problema, simplemente que no habíamos llevado la hipoteca al Registro para su liberación, para la cancelación de la hipoteca. Llamé al doctor Arias en Ciudad de Panamá y dos horas después me mandó la cancelación con todos los sellos del mundo, de todas las autoridades de Panamá, pero a mi no me servía porque me faltaban los sellos del Consulado de Venezuela, para lo cual éste requería 48 horas hábiles, quiere decir, lunes y martes, y sería el miércoles cuando la tendríamos. Yo creo que ése es nuestro gran problema.

Pero por otra parte, coincido plenamente con el doctor, amigo y colega capitán Sigifredo Ramírez, cuando él dice que necesitamos tener, por las razones que él las dio, una bandera. Yo pienso que mientras nosotros no tengamos la propiedad del barco, mientras no sintamos realmente el fuetazo y las responsabilidades y el dolor del costo, que no es tener una empresa del Estado donde a nadie le importa al final de cuentas lo que pase y lo que no pase, sino realmente tener un barco donde a uno le duela cualquier problema que tenga (y de esto puedo hablar porque he estado con las dos cachuchas); hasta que uno no siente eso, pues no comprende esta situación y si alguien me pregunta a mí ¿Por qué debemos tener la propiedad del barco y la operación del barco, llámese bandera o no se llame bandera? Yo diría que por una sola razón, porque entenderemos el negocio, porque sabremos comerciar, porque sabremos entender cómo se conforma el flete y, mientras no sepamos eso, no vamos a ser otra cosa que países subdesarrollados, no vamos a ser sino lo que yo he llamado siempre los "buana buana". ¿Se recuerdan cómo llaman los negritos a Tarzán o a los amigos blancos de Tarzán? "Buana", bien, "buana buana", es lo que hemos sido hasta ahora. Gracias. Tiene la palabra para concluir la sesión de hoy el Presidente del Comité Organizador, el doctor Alberto Lovera.

DOCTOR LUIS COVA ARRIA:

Pido al señor moderador que me dé unas palabras antes de pasar el micrófono al Presidente. ¿Puedo?

MODERADOR:

Si usted la toma, la toma por su cuenta, yo creo que ya concluimos el tema, y le paso la palabra al Presidente del Comité Organizador si él quiere tomar la decisión, yo creo que el tema está concluido.

DOCTOR IVÁN ROBLES:

Yo voy a ejercer la mediación, hágalo en dos segundos.

DOCTOR LUIS COVA ARRIA:

Gracias. No, lo que pasa es lo siguiente, no quiero entrar en una polémica que es muy complicada, pero yo creo que las posiciones son claras y terminantes, yo creo que debe aclararse que lo que dice el doctor Robles es correcto y que lo que dice Sigifredo es correcto, lo que es un punto de mediación, ambos tienen razón, vamos a ser sinceros, porque lo que ha dicho el doctor Robles en dos palabras es que hay que abaratar costos para el comerciante y una forma de abaratar costos es ir a la bandera, actualmente de Panamá, por ejemplo, y lo que tienen que hacer los Estados es cambiar el sistema actual que tienen de registro de bandera y hacer algo que pueda competir con Panamá, abaratar los costos al naviero nacional, de tal manera que éste pueda tener una serie de privilegios fiscales, como tienen en Panamá, una serie de privilegios laborales, como la tienen también en Panamá y una serie de privilegios administrativos, porque saben que la empresa naviera es una aventura y a esa empresa naviera hay que darle un crédito y eso es lo que quería decir nada más. Gracias.

DOCTOR ALBERTO LOVERA VIANA:

Declaro formalmente clausurada la parte académica del II Congreso Internacional de Derecho Marítimo, y les invito en nombre de la Comisión Organizadora, al Brindis de Clausura, cortesía de la empresa Naviera Transpapel, que tendrá lugar en las instalaciones del Hotel, a las 19 horas.

   

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